六载烽烟雨未冷，残躯终获跃马徽：编号5899法拉利250LM
在意大利摩德纳的晨雾中，1964年6月3日，在拉内罗法拉利工厂内，工程师们为一辆新生的赛车拧紧了最后一颗螺栓。这辆底盘编号为 “5899” 的车是 32 辆 法拉利250LM 中的第 9 辆，此刻正静卧于工作灯下，鲜红的Rosso Cina漆面流淌着火焰般的光泽。这具由轻质钢管编织的骨架仅重830公斤，胸腔内跃动着一颗3.3升V12心脏，7500转时爆发的360匹马力，足以将极速推至300公里每小时。
六周后，它被卖给了法拉利最重要的瑞士客户，日内瓦的 Scuderia Filipinetti 车队，该车队过去曾与其他法拉利赛车合作非常成功，并得到了厂商的一定支持。
1964 年 8 月 30 日，厂队王牌洛多维科·斯卡菲奥蒂驾驭这匹烈马首征瑞士锡耶尔-蒙塔纳爬山赛。在阿尔卑斯山脉的之字形险道上，他冲破阿尔法·罗密欧Giulia TZ与保时捷904的重围，以雷霆之势斩获总冠军。
仅仅一周后的9月6日，它便出现在意大利蒙扎赛道，参加至关重要的第十五届欧洲杯 。这次，方向盘交给了另一位法拉利厂队王牌——尼诺·瓦卡雷拉 。面对包括其他250 LM在内的强大对手，瓦卡雷拉驾驶5899再次展现了统治力，成功卫冕总冠军。
好运在接下来的10月11日于法国蒙特莱里赛道举行的巴黎1000公里赛上止步。瓦卡雷拉搭档法拉利队友让·吉歇参赛，比赛中不幸发生事故，导致5899的散热器受损，被迫遗憾退赛。赛季结束后，Scuderia Filipinetti车队接收了新原型车，遂将5899出售。
1965年初，这辆战车迎来了新主人——瑞士巴塞尔的成功建筑师、富有的业余车手维尔纳·比德曼。比德曼与朋友皮特·埃特穆勒 组建了蛇怪车队，驾驶5899征战瑞士及欧洲的各项赛事。这一年，比德曼和埃特穆勒搭档驾驶5899取得了显著成功：他们在奥地利维也纳-阿斯彭获得第二名，在奥地利蒂罗尔州的韦尔贝格勇夺冠军，并在瑞士圣乌尔萨纳-莱朗杰斯、瑞士米托尔茨-坎德施泰格 、意大利蒙扎大奖赛以及瑞士马查鲁兹等赛事中均取得了靠前的名次。
然而，命运在1965年10月16日发生了转折。在瑞士英格堡爬山赛的第二场预赛中，大雨滂沱，比德曼驾驶5899时不幸发生翻滚事故。虽然比德曼本人基本无恙，但这辆珍贵的法拉利却遭受了严重损毁。
事故发生后，比德曼将受损的5899卖给了瑞士费尔德迈伦的汉斯·伊勒特。面对修复，伊勒特做出了一个大胆而独特的决定，受限于资金或追求性能，他没有修复原厂车身，而是拆除了损坏的Scaglietti车身，换上了取自一辆保时捷906 Carrera 6的玻璃纤维车身，包含标志性的鸥翼车门，并相应地缩短了底盘以适应新车身。为了让外观更接近原版LM，保时捷车身也进行了修改。这一“混血”改装意外地带来了好处，车重惊人地减轻了200公斤。
伊勒特将这辆焕然一新的赛车命名为 “LM-P”，并以Scuderia Tartaruga的名义参赛，由赫伯特·穆勒、海尼·沃尔特 和他本人驾驶。以LM-P的身份，5899在1966年整个赛季继续驰骋欧洲赛场：它在丹麦站获得第四名；在瑞士圣乌尔萨纳-莱朗杰斯爬山赛上，由伊勒特驾驶赢得冠军；在瑞士米索尔茨-坎德施泰格 和瑞士艾根塔尔均赢得同级别第一名；在奥地利维也纳-兰根勒本，比赛中丢失了发动机盖和备胎，仍顽强获得第五名；在奥地利维也纳-阿斯彭举行的多瑙杯赛中，赢得原型车组第一名。赛季末，这辆独特的LM-P还登上了法拉利年鉴。
1967年初在瑞士苏黎世赛车展上亮相。5 月 21 日，伊勒特驾驶它赢得了施瓦岑贝格 - 博德勒福拉尔贝格爬山赛冠军，7 月 2 日，埃特米勒和伊勒特驾驶它参加国际 ADAC 诺里斯林赛道的比赛。8 月，再次参加圣乌尔萨纳莱朗吉耶爬山赛，12 月在卢加诺赛车展上亮相，其照片再次出现在法拉利年鉴中。
1968年初，伊勒特将5899/LM-P卖给了瑞士楚格的皮埃尔·苏丹 。苏丹为了追求更强悍的性能，做出了关键改动：他通过著名赛车手大卫·派珀获得了一台来自法拉利330P原型车（底盘号0818）的4.0升V12发动机，替换了原车的3.3升引擎。他保留了“LM-P”的名称，但为了准确反映新动力，有时也被称为“330 LM-P”。装备了新“心脏”的赛车并未赋闲。1968年夏秋两季，苏丹驾驶这台4.0升的LM-P重返欧洲各地的爬山赛道，主要在比利时和奥地利参赛。赛季末，他在德国杂志《汽车、汽车和运动》(Auto, Motor und Sport) 上刊登了出售广告。
1969年4月，苏丹将车卖给了奥地利的 Autoreparatur Handelsverwertungs GmbH 公司。新车主将车辆交由奥地利车手斯蒂芬·斯克莱纳驾驶。斯克莱纳驾驶这台4.0升的LM-P在1969年继续参赛，首先在德国和奥地利参加爬山赛，随后参加了更高级别的赛，在德国诺里斯林赛道举行的纽伦堡200英里赛 ，获得总成绩第13名；在霍根海姆举行的国际Solitude比赛中，在原型车级别中获得第二名；奥地利因斯布鲁克举行的蒂罗尔大奖赛 上获得第十名。这似乎是这辆战车在其漫长而多样的竞赛生涯中，最后有记录的正式比赛。
进入1970年，5899的命运急转直下。1月份它被卖给了一位维也纳新主人。不幸的是，这位主人因触犯法律被捕，其所有财产（包括这辆LM）均被警方没收并拍卖。随后，瑞士马特兰的收藏家保罗·布兰珀购得了这辆车。1974年9月，布兰珀将其转卖给了另一位瑞士人雷内·威德默。
1975年，威德默通过知名经纪人罗布·德拉里夫·博克斯将车出售给了荷兰阿姆斯特丹的收藏家保罗·舒文伯格教授。舒文伯格深知这辆车的历史价值，他做了一件至关重要的事情：联系大卫·派珀，并成功用车上那台4.0升330P发动机换回了5899最初的原装、匹配底盘编号的3.3升V12发动机（编号5899 GT）。然而，此时的车身状况依然破败不堪。
转机出现在1977年6月，舒文伯格将车卖给了英国著名流行乐队10cc的成员埃里克·斯图尔特。斯图尔特决心让这辆传奇法拉利恢复其诞生时的荣光。他与经验丰富的鲍勃·霍顿和维克·诺曼 （他们后来成立了著名的法拉利修复专家 Rosso Ltd.）合作，在英国开始了艰巨的全面修复工程。修复的核心步骤包括：彻底拆除保时捷906车身；为了精确重现原厂的Scaglietti车身线条和结构，他们以另一辆保存完好的250 LM（底盘号6107）作为模板进行复制；对历经多年艰苦比赛、布满伤痕的底盘框架进行仔细评估，进行必要的局部更新和修复，同时尽可能保留原始可修复的部分。值得注意的是，部分关键的底盘修复工作是在意大利马拉内罗法拉利工厂的监督下完成的，确保了工艺和规格的准确性。这项工程耗费了漫长的四年时光，最终于1981年由Rosso Ltd. 圆满完成。焕然一新的5899由埃里克·斯图尔特在著名的英国古德伍德赛道首次向世人展示其重生后的风采。
重生后的5899旋即开始了在顶级收藏家之间的流转。次年，它被德国车迷彼得·格罗纳入其收藏。两年后，即20世纪80年代中期，它被运往美国，由加州拉霍亚的赛义德·马鲁夫购得（他同时还拥有阿尔法罗密欧BAT 7）。20世纪80年代末，它又被另一位著名收藏家日本的加藤武雄收购。之后，它转手给另一位日本车主伊藤先生。1995年6月，伊藤通过英国著名拍卖行Coys of Kensington/Blenheim 出售此车。在缴纳了欧洲关税并获得FIA历史赛车认证文件后，它参加了Coys在银石赛道举行的拍卖会。最终，苏格兰企业家、热衷历史赛车的欧文·莱德劳成功拍得。莱德劳请专家菲尔·斯坦顿 进行了进一步的细致整备。1997年，莱德劳再次通过Coys银石拍卖会，将5899卖给了其现任车主，一位来自南美洲的狂热法拉利收藏家。
现任车主对5899怀有极高的敬意和标准。他将车送回意大利，委托顶尖专家进行了一次更为彻底的修复，目标是纠正之前修复中可能存在的细微偏差，并确保其每一个细节都完全符合原始规格。著名车身制造商迪诺·科尼奥拉托负责车身工作，他的同事科拉多·帕泰拉负责机械部分，而法拉利官方的经典底盘供应商威廉·瓦卡里则负责精细的底盘修复与认证，仅此一项的花费就超过了7万欧元。这次修复达到了前所未有的高度。修复完成后，5899成功通过了最严格的审查，被接纳参加法拉利-玛莎拉蒂历史挑战赛。更重要的是，它获得了法拉利工厂官方颁发的红皮书，这是对其身份和修复质量最权威的认可。修复后的一段时间里，它甚至作为跃马荣耀的象征，自豪地陈列在马拉内罗法拉利工厂大门外的法拉利画廊中，供全球车迷瞻仰。
